Тестируют японцы: Subaru Impreza WRX STI против Mitsubishi Lancer Evolution X

Вспомним, как все начиналось: 16 лет назад в 1992 году на свет появились две машины, которые стали называть нашим «оружием». Это «оружие», напомню, разрабатывалось двумя компаниями, но с одной целью — защитить национальную честь в мировом чемпионате по ралли (World Rally Championship или сокращенно WRC). Вероятно, единство цели предопределило и всю дальнейшую судьбу этой парочки: между ними никогда не существовало по-настоящему острой конкурентной борьбы, весь их путь правильней назвать совместным движением к техническому совершенству. Нет, соревновательный момент, конечно, присутствовал, однако очень быстро всем стало ясно: тут идет соревнование не между двумя однотипными и в то же время непохожими моделями, а между компаниями-производителями Subaru и Mitsubishi. Словом, как началось со спора, «какая компания лучше решит одну и ту же задачу», так все затем и продолжалось.

Но, кажется, этой конкуренции в форме партнерства приходит конец, и пути модельных рядов начали расходиться. Инициативу тут взяла на себя компания Subaru, которая в июне прошлого 2007 года выпустила автомобиль Subaru Impreza нового поколения. «Что в этом особенного?» — спросите вы. Да то, что Impreza стала 5-дверным хэтчбэком, вот что! Тут, правда, следует иметь в виду, что в модельном ряду сохранился и 4-дверный седан, однако это — исключение, сделанное для Северной Америки. Что же касается внутреннего японского рынка, а также Европы, то тут — только Impreza с кузовом хэтчбэк, и точка. Более того, по большому счету машина вообще стала совершенно другой, разве что двигатель по-прежнему остается того же типа — с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Да это и понятно, ведь этот двигатель — своего рода визитная карточка Impreza, так что отказаться от нее значило бы утратить идентичность, стать полностью неузнаваемой, а это совершенно ни к чему. Цель такой резкой трансформации оказалась двоякой. С одной стороны, как заявляли разработчики, нужно бороться за своего покупателя, и, стало быть, нужно что-то делать, а с другой — конечно же, желание выиграть чемпионат WRC. Никто также не удивился, когда в октябре прошлого года на рынке появился автомобиль, который является своего рода эталоном Impreza — модель WRX STI.

Ну, а что же Mitsubishi? А там не стали особенно мудрить и в августе месяце выпустили седан Mitsubishi Galant Fortis, на базе которого затем был сделан спортивный Mitsubishi Lancer Evolution X. Надо заметить, что «база» мало того, что осталась седаном, так еще и оказалась довольно качественным седаном, рассчитанным на солидных водителей. А ведь в настоящее время в Японии спрос на автомобили типа седан — ниже некуда, и просто так этот рынок вряд ли можно разогреть. На что же тогда рассчитывали авторы проекта? Я, кстати сказать, вспомнил вот что: сначала мне довелось проехаться на новой машине Fortis, чтобы иметь представление, что он собой представляет, а затем мне назвали продажную цену этой машины. И тогда у меня мелькнула мысль, что для такого автомобиля запрашиваемая сумма — это по большому счету не деньги. Особенно если учесть жесткость его кузова. Повторяю, речь пока идет только об автомобиле, на базе которого конструкторы Mitsubishi затем сделали спортивный LanEvo X. Но, помнится, сразу после того, как мы познакомились с базовой моделью Fortis, специалисты стали гадать, что же тогда будет собой представлять спортивный LanEvo, если даже его обычная «база» обладает таким потенциалом? «Наверное, — полагали многие, — это будет что-то невероятное!». И вот новый LanEvo появился на свет, и оказалось, что наши ожидания оправдались.

Итак, следует констатировать, что до недавнего времени развитие обоих автомобилей, которые называли «нашим оружием», шло по одному и тому же сценарию: сначала скорость, затем простота в обращении, затем престижность, после чего — пригодность в качестве транспортного средства «на каждый день». Но вот, наконец, в линии их развития появились какие-то индивидуальные черточки. Что это за черточки, и как они могут повлиять на привлекательность обоих автомобилей — этому мы и решили посвятить наш первый в этом году материал под рубрикой «Сравнительная оценка». В качестве оценщиков мы пригласили наших экспертов Манабу Кавагути и Ясухиса Симасита.

Внешний вид и интерьер салона

Subaru Impreza WRX STI

Мне кажется, что дизайнеры Subaru по-прежнему продолжают блуждать в поисках своего фирменного стиля. Хотя, если судить по некоторым внешним признакам, характерным для новых машин семейства Impreza, в конце этого тоннеля уже забрезжил свет. Какие это признаки? Пожалуйста: посмотрите на декоративную переднюю решетку Impreza, а потом сравните с решеткой Subaru Outback или намеченного к выпуску нового Subaru Forester. Вы обязательно убедитесь, что все они сделаны по одному и тому же эскизу. И, следовательно, есть все основания полагать, что Subaru, наконец, озаботилась таким важным условием мирового успеха автомобильной марки, как ее четкая идентификация, или попросту говоря, узнаваемость. Вместе с тем мне кажется, что Subaru решила: пора придавать всем выпускаемым моделям такой внешний вид, который одинаково положительно воспринимался бы везде, в любом регионе мира. Вот, думаю, почему при работе над Impreza нового поколения был сделан решительный поворот в сторону 5-дверного хэтчбэка. Ведь в настоящее время хэтчбэк пользуется спросом практически повсюду, а, скажем, седан — с ним, фигурально выражаясь, далеко не уедешь. Другой пример — Forester нового поколения на новой платформе. Подумайте, с какой стати разработчики принялись столь решительно менять его имидж? Уж не для того ли, чтобы везде, где бы он ни появился, его принимали за своего?!

Итак, почему новая Impreza WRX STI стала хэтчбэком, вроде бы понятно — этого потребовала, так сказать, общая обстановка в мире. Теперь перехожу к конкретике: сравниваю внешний вид WRX STI старого и нового поколения, анализирую свои впечатления и прихожу к выводу, что новая модель стала выглядеть чуть повзрослее. Ну, вы меня понимаете, это значит — не такая броская внешность, никаких особых провокаций, словом, под вкус взрослого, солидного водителя. Похоже, что определенную роль сыграл тот факт, что работа над дизайном шла совместно с WR-Car, у которой все обозначено четко: если тот или иной стилистический прием не имеет прикладного значения, он, по большому счету, ни к чему. Иными словами, в некотором смысле дизайн был поставлен в зависимость от целесообразности. Или, вот, аэродинамические детали оперения кузова — ведь прежде они вешались демонстративно, напоказ, вычурности ради. И хорошо, что от такого украшательства на сей раз решено было отказаться. По крайней мере, в Европе этот шаг будет воспринят как надо, поскольку европейцы считают, что автомобили из разряда «hot hatch» должны иметь более строгий вид. Ну, а раз машина предназначается, в том числе, и для европейского покупателя, ничего не поделаешь, приходится отказываться от излишней пестроты, которая радует глаз ребенка, но взрослого, солидного водителя — не всегда.

С интерьером — то же самое. Ведь прежде, если смотреть с позиции европейца, все выглядело следующим образом: брался автомобиль из разряда «для повседневного пользования» класса C, и из его салона делали нечто броское, что никак не вязалось со всем остальным. Ну, не смешно ли? Другое дело сейчас — по внешнему виду сразу видно, что автомобиль по классу претендует на нечто большее, чем просто быть разъездной машиной, так что тут и интерьер можно разнообразить — не помешает. Правда, вот что лично меня смущает: мне все кажется, что я, будучи уже в возрасте (как-никак 37 лет, уже далеко не юноша) в такой интерьер вписываюсь уже с трудом. Точнее сказать, он меня не слишком к себе располагает. Ну, хорошо, будучи любителем машин, я могу себя убедить, что это не самое главное и что с этим можно смириться. Ну, так это я, а вот как будут чувствовать себя другие водители моего возраста, окажись они на моем месте? Не знаю, возможно, что начнут думать, что выбрали для себя не ту машину. Да, проблема, которой, видимо, еще придется заниматься.

То, что Impreza WRX STI превратилась в 5-дверный хэтчбэк, в этом нет ничего удивительного. Если что и поражает, так это та особая энергетика, которая исходит от ее нового кузова с решительно обрубленным передним и задним свесом и выпуклыми крыльями особой формы, увеличивающие ширину машины на 55 мм. Так что дизайнерский трюк удался вполне — внешний вид у новой WRX STI таков, что сразу веришь: что-что, а быстро ездить этот автомобиль умеет. Причем, внешность этого хэтчбэка оказалась настолько выразительной, что я сразу же забыл про все свои сомнения и сожаления по поводу того, что с седанами Impreza покончено.

Тем не менее, WRX STI — она ведь не существует сама по себе, она часть автомобильного семейства Impreza, правда? Так вот, если учитывать интересы семьи в целом, тогда вышеупомянутые плюсы мне уже не кажутся столь очевидными. Понимаете, на протяжении долгого времени всех автолюбителей, которые, образно говоря, страдали Impreza — манией, приучали к тому, что идеальная Impreza — это WRX STI. Естественно, что в итоге у них сформировался некий стереотип, который просто так из памяти не вытравишь. Вполне возможно, что этого не удастся сделать никогда. Вот почему меня не покидает сомнение — а не правильней ли было использовать в новой WRX STI не такое броское «оперение», чтобы машина выглядела посолиднее? Тем более, если принять во внимание особенности в поведении автомобиля на ходу, о чем еще будет время поговорить. Плюс к этому, лично мне хотелось бы, чтобы интерьер WRX STI и по дизайну, и по качеству исполнения в большей степени отличался от салонов других моделей Impreza. Впрочем, что касается чувства высокого качества, то тут, я думаю, дизайнерам еще будет, над чем поработать. Мне, например, кажется верхом безвкусицы розовый цвет эмблемы «STI». Ну, не вяжется с характером машины, и все тут!

Интересно, а как будет восприниматься Type RА, который, наверняка, тоже появится в продаже? Для него ведь цветовая гамма подбирается с особой тщательностью, чтобы все было, как будто ему предстоит настоящая гонка. Да и по части декоративных элементов у него тоже должно быть все в высшей степени скромно, по-спартански. Там ведь и дизайн кузова в основном тот же, и такая же мощная тяга. Как повлияет такая умеренность на чувство качества, не окажется ли оно выше, чем качество STI? Посмотрим!

Mitsubishi Lancer Evolution X

Надо сразу сказать: после своего возрождения компания Mitsubishi стала уделять больше внимания внешнему виду выпускаемых машин, что, конечно же, похвально и внушает доверие. Посмотрите: каждая новая модель несет в себе что-то новое, и в то же время у них есть что-то общее, присущее только Mitsubishi. Словом, сейчас уже можно всерьез утверждать, что сформировался особый дизайнерский стиль Mitsubishi, не так ли? Понятно, что в связи с этим у новых моделей Mitsubishi проблем с узнаваемостью нет, а это так важно, особенно, когда выходишь на мировой уровень. Новый седан Galant Fortis, на базе которого создан спортивный Lancer Evolution, или попросту говоря LanEvo X, тому типичный пример. Что в его дизайне особенного? Ну, конечно, скошенный в обратную сторону передок. И вот, стоило только ему появится на публике, как все начали активно обсуждать, хорошо ли это или плохо, возникала шумиха, и в результате дизайнеры Mitsubishi оказываются опять в центре внимания, а Fortis признается машиной с чуть ли не самой модной для своего класса внешностью. Успех налицо, что и требовалось доказать.

Естественно было предположить, что создаваемый на совершенно новой базе автомобиль LanEvo X должен предстать в обновленном во всех отношениях виде. В принципе, так оно и случилось, но вот что касается деталей «оперения», то в этом плане, как мне кажется, налицо признаки прежней болезни — вешать, чтобы «продемонстрировать красоту». Вот и получилось, что общий стиль один, а в деталях — совсем другой. Словом, стилистический разнобой. Кузов, как вы знаете, стал больше размером, да и начинка автомобиля такова, что у меня нет никаких сомнений: разработчики действительно старались добиться более высокой оценки качества их «изделия». Но, вероятно, что-то они все равно не учли, поскольку, скажем, лично мне внешний вид LanEvo X кажется несколько вычурным. Не знаю, может быть, для кого-то такая вычурность — самое то, что надо, но я все-таки пытаюсь примерить все на себя. А мне, как я уже говорил, 37 лет — не юноша, но и не старик. Так вот, по мне, так лучше, чтобы внешний вид был чуть больше взвешенным. Особенно меня смущает это громадное «перо» сзади. Не думаю, что нельзя было решить вопрос по-другому, ведь аэродинамика у базовой модели отменная.

Интерьер LanEvo можно оценить положительно, прежде всего, за оригинальность. Кое-что, правда, выглядит слишком броско, не обошлось и без механического соединения разнородных элементов. Но если исходить из того, что все ныне взрослые дяди когда-то были мальчишками, а мальчишкам в свою очередь всегда в радость посидеть за пультом управления, похожим на тот, который показывали в мультике, тогда все, по крайней мере, становится ясным. Если на то пошло, так и большущий задний спойлер вполне можно считать частью этой мальчишеской игры. Беда, однако, в том, что я для таких игр уже не гожусь, поэтому еще раз повторю: по мне, так лучше, чтобы интерьер был сделан главным образом в расчете на взрослых, а не на тех, кем эти взрослые были в детстве.

Для начала определим главные моменты, на которые обращаешь внимание, когда рассматриваешь LanEvo X снаружи. Скошенный передок в комбинации с трапециевидной передней решеткой придает автомобилю волевой, целеустремленный вид. Картину дополняет большой задний спойлер. Что касается общего впечатления от внешности обновленного Lancer Evolution, скажу так: ожидания, что он будет выглядеть агрессивным и напористым, себя оправдали полностью. И еще: не исключено, что на наших глазах рушится (уже разрушилась) традиция, согласно которой сначала разрабатывается головная, базисная модель, а уж затем появляется ее спортивная разновидность LanEvo. На этот раз, сравнивая внешний вид обоих автомобилей, невозможно отделаться от мысли, что базой-то, как раз, является именно LanEvo X, а седан Galant Fortis — лишь его производное. Не исключено, что такая смена имидж-лидерства совсем не случайна, и что этот новый лидер в дальнейшем станет играть более активную роль в реабилитации седанов. Ведь как ни крути, а в настоящее время (по крайней мере, в современной Японии) вряд ли кто отважится всерьез утверждать, что, мол, седан — это всё. Но, может быть, если представлять седаны несколько в ином свете, тогда все может повернуться иным боком?

Что ж, в принципе, вариант возрождения седана в качестве автомобиля для взрослых, солидных водителей, которые, тем не менее, не прочь иногда поводить в спортивной манере, кажется вполне реальным. Но вот вопрос: а нынешний LanEvo X с его внешностью, в какой степени он годится на эту роль? Что ж, предлагаю еще раз взглянуть на его внешность теперь уж под новым углом зрения. И тогда, думаю, многим из потенциальных покупателей этого спортивного седана станет ясно, что дизайнеры в своих изысках несколько перегнули палку. Не стану ходить вокруг да около, скажу прямо: лично мне, которому уже стукнуло 35, езда за рулем LanEvo X не совсем подходит — не по возрасту! Иными словами, я, наверняка, буду немного стесняться. С одной стороны, я понимаю, что LanEvo в его нынешнем виде — это в известном смысле дань традиции, от которой Mitsubishi просто так отказаться не может. Хорошо, пусть так, веру в эволюцию подрывать никак нельзя. Но с другой стороны, очевидно, что для того, чтобы перед этим седаном открылись какие-то новые перспективы, нужны новые выразительные средства, и в этом меня не разуверит никто!

Или взять интерьер: в нем нет ничего удивительного, ни в положительном, ни в отрицательном значении этого слова. Качество, правда, нельзя назвать удовлетворительным, а в остальном — ничего! Учитывая, как машина смотрится снаружи, я даже готов смирится с присутствием внутри салона некоторых, я бы сказал, ярких пятен, которые, как я понимаю, должны создавать у водителя приподнятое настроение. Кстати, о приподнятости: сидение водителя расположено довольно высоко, а рулевая колонка упрощенного типа (не «телескоп», так что по высоте не регулируется). Точно подобрать все под себя вряд ли у кого получится, и это плохо. А тут еще эти специфические кресла от Recaro! Не думаю, что они к месту.

Эксплутационные качества

Subaru Impreza WRX STI

Двигатель автомобиля WRX STI развивает мощность в 300 с лишним лошадиных сил. Не то, чтобы он выигрывал у LanEvo по скорости набора оборотов, но что касается развиваемой мощности — это да, какие бы обороты он ни держал, его мощность всегда на уровне. Мгновенно увеличить обороты и развиваемую мощность — это, конечно, хорошо, в этой способности LanEvo трудно отказать, однако и за рулем Subaru, если включить режим «спорт — активно» [S#], тоже можно добиться от мотора вполне удовлетворительной скорости реакции. Скорость движения — тоже, сами понимаете, можно разогнаться так, что мало не покажется.

Мне, однако, думается, что большей похвалы заслуживает не столь двигатель, сколь шасси. Ведь когда на тебя ставят 300-сильный мотор, с ним, точнее сказать, с его напористым характером нужно уметь справиться. У шасси WRX STI это, судя по всему, получается неплохо, и это, нужно заметить, является существенным плюсом машины: двигатель резв и скор, а машина, тем не менее, движется размерено, без рывков. Большую роль тут играет используемая на всех машинах задняя подвеска на двойных поперечных рычагах. У нее хорошая динамика, двигается она плавно, прочно прижимая колеса к дороге, и это положительным образом сказывается и на управляемости.

Вдобавок учтите: на этой машине стоит уже не специальная резина, которая была прежде — Potenza RE070. Вместо нее автомобиль укомплектован более или менее часто встречающимися шинами RE050, которые оказались как нельзя более кстати. Итак, шины плюс задняя подвеска — вот эти-то два момента и определяют уровень комфорта. В частности, несмотря на более жесткий, чем в обычной машине, характер подвески, несмотря на то, что машина стоит на больших 18-дюймовых колесах, машина оказывается настолько комфортной, что ее можно вполне использовать для каждодневной езды. Если бы еще удалось избежать довольно ощутимой вибрации неподрессоренных компонентов ходовой системы, которая дает о себе знать при преодолении стыков дорожного полотна! Тогда машине в качестве спортивного автомобиля вообще бы цены не было. Кроме того, если говорить о работе рулевого механизма и вообще об управляемости: руль легко приводится в действие, и в то же время, когда начинаешь подворачивать, поворот кузова в переходные моменты кажется находящимся в точной зависимости от положения рулевого колеса.

Модель WRX STI оборудуется электронной системой управления DCCD, однако рулевое управление действует самым естественным образом, как будто между водителем и управляемыми колесам нет никаких посредников. Словом, у тебя возникает чувство полного единения с машиной. Раньше, помнится, я не уставал повторять, что и WRX STI, и LanEvo имеют один общий недостаток — они не слишком впечатляют, когда движешься по обычным дорогам (по спортивному кольцу — это совсем другое дело!). Так вот, после опробования новой модели WRX STI у меня в этом плане не появилось никаких пожеланий, и это о чем-то да говорит.

Прежде всего, меня поразило, насколько уверено автомобиль держится на поворотах. Особенно удивительна та цепкость, которую при этом демонстрируют задние колеса. При таких сцепных свойствах даже если чуть-чуть превысишь скорость, страха почти нет. Подвеска обладает достаточной упругостью, поэтому если в ходе выполнения поворота под колесами оказывается дорожная рябь, колеса и не думают отрываться от поверхности дороги. Такое впечатление, что жесткая подвеска просто насильно вдавливает колеса в дорогу. Судя по всему, теперь у ходовой системы иная установка, поскольку у машин прежних поколений все шло по-другому: колеса немного подпрыгивали, но машина за счет своего 4-колесного привода опять-таки насильно толкалась вперед.

Словом, энергичное прохождение середины поворота машине обеспечено. Но чтобы дойти до середины, нужно сначала в этот поворот войти. А вот на этой стадии все идет совсем не так, как хотелось бы. Прежде всего, непросто понять на ощупь, когда руль оказывается в положении, близком к среднему, — никакого дополнительного сопротивления. Ладно, кое-как нащупал середину, начинаю поворот в нужную сторону. И сразу возникает подозрение, что машина отстает с поворотом и выйти на нужную траекторию в намеченный момент не успеет. Кручу руль сильнее, и вдруг — раз! — машина завернула уж слишком активно. «Вот черт, видно, взял слишком резко», — думаю я, но опять угадываю только наполовину, потому что вслед за этим автомобиль вошел в стадию, когда задние колеса намертво вцепились в дорогу, и дала о себе знать теперь уже отрицательная поворачиваемость. Одним словом, весь поворот распадается на стадии, границу между которыми нельзя назвать размытой, а в итоге целостного чувства поворота так и не возникает. Не знаю, то ли дело во втулках подвески, то ли в жесткости мест крепления подвески к кузову, но скажу одно: мне все хотелось заставить мой автомобиль реагировать на повороты чуть помягче.

308 лошадиных сил максимальной мощности — это, конечно, мощь, с которой не шутят. В то же время, если взять за основу частоту вращения двигателя в 2 400 об/мин и сравнить с оборотами, на которые приходится пик крутящего момента, двигатель следует отнести к категории форсированных, к тому же нужно учитывать реакцию турбины, — словом, для того, чтобы заставить автомобиль двигаться энергично, нужно достаточно активно действовать педалью газа. С одной стороны это доставляет удовольствие, особенно если учесть, что машина с 6-ступенчатой механической коробкой передач, но с другой — несколько отдает стариной.
Mitsubishi Lancer Evolution X

Механическая часть WRX STI практически полностью заимствована у машины прежнего поколения, а вот LanEvo X, тот, наоборот, по части механики с автомобилем старого поколения имеет мало общего. Что в результате? Чувствуется, что, как и WRX STI, новый LanEvo тоже стал бегать лучше, но «улучшение» чувствуется иначе. Начну с того, что двигатель LanEvo X крутится заметно энергичней, нежели мотор, стоящий на WRX STI, и острее реагирует, когда начинаешь газовать. Сидя за рулем, всем телом чувствуешь, как по мере роста оборотов двигателя растет и его мощь, и сам испытываешь эмоциональный подъем. И в результате двигатель доставляет такое большое удовольствие, что кажется, другого такого мотора не сыскать!

Далее, шасси обеих машин обладают в равной степени высокими эксплутационными качествами, однако на практике эти качества проявляются по-разному. LanEvo, как уже было замечено, в целом совершенно новая модель, так что неудивительно, что автомобиль стал и двигаться уверенней, и прибавил в плане комфорта, однако главное — это его лучшая управляемость. Я бы сказал так: чувство управляемости стало острее. Скорее всего, этого удалось добиться благодаря системе S-AWC, однако немалую роль в этом играют и специально подобранные шины (Yokohama A13), обладающие хорошими сцепными свойствами. В итоге машина стала поворачивать легче и с большей скоростью. Смотрите: общий вес LanEvo X составляет 1 520 кг, что на 40 кг больше, чем вес WRX STI, однако по тому, как ведут себя машины на вираже, можно подумать, что все наоборот и что кузов LanEvo легче.

Рулевое управление, или точнее сказать, движение кузова, обусловленного изменением положения управляемых колес, также имеет ряд особенностей. В частности, чувства прямой зависимости между изменением положения рулевого колеса и движением кузова, которое возникает, когда управляешь автомобилем WRX STI, тут нет, или оно не столь очевидно. Я бы сказал так: все начинается с того, что человек, сидящий за рулем и управляющий машиной, дает машине наводку, создает для нее, если так можно выразиться, некий управляющий «повод». И следующая за этим реакция машины воспринимается человеком не как четкая отработка команды (только так, и не иначе!), а как некий адекватный ответ. Словом, что от нее хотят, машина делать-то делает, но каждый раз кажется, что не знаешь, сделает ли она все так, как надо. Ну, к примеру, крутишь рулем, а автомобиль в одном случае, если не трогать педаль газа, переходит на юз, но не исключена возможность, что может и резко развернуться, если, скажем, эту педаль вжать в пол. Поэтому, когда говорят о том, что, мол, автомобиль стал более естественным в управлении, следует иметь в виду, что в критических ситуациях все равно требуется хоть чуть-чуть знать его особенности. Иными словами, нужна некоторая притирка.

Сказать, что за рулем очень хорошо чувствуешь, что машина с тобой заодно? Нет, вряд ли, скорее есть некоторая уверенность, что если к машине правильно «подойти», она действительно способна на многое. Впрочем, все это имеет значение, когда движешься с очень большой скоростью, а в обычном режиме езды иногда просто поймаешь себя на мысли, что управляемость отличается некоторым своеобразием, не более того.

Во многих случаях машина ведет себя как очень точно отлаженный механизм, обращение с которым взрослому кажется забавой. Да, управлять автомобилем Lancer Evolution действительно кажется не более чем забавой, если, конечно, едешь по обычной дороге, где действуют жесткие ограничения, и где вопрос — а что делать с машиной на высокой скорости, — неактуален. В самом деле, рулевая колонка кажется чуть ли ни намертво привязанной к управляемым колесам — стоит только пошевелить пальцем, и машина сразу же отреагирует должным образом, подвеска также действует так, что никаких тебе лишних движений. Все это рождает уверенность, что все под контролем, и что как захочешь, так машина и пойдет. И это несмотря на то, что она весит довольно много — полторы с лишним тонны. Нет, иметь дело с таким послушным автомобилем и вправду приятно! Тем более, что и двигатель у него тоже соответствующий: даже когда машина движется медленно, он всегда готов развить мощный крутящий момент. Правда, механическая коробка передач неизвестно почему имеет только 5 скоростей, хотя когда трансмиссия с двойным сцеплением (система SST), их предусмотрено целых 6. Но нет, мы обойдемся и так! Но зато как приятно обращаться с рычагом переключения! Передача включается четко, рычаг точно фиксируется в нужном положении — нет, действительно, так бы сидел и только и делал, что переключался.

Но самое значимое — это присутствие в машине системы Super AWC, которая служит для оптимального распределения мощности двигателя между всеми 4-мя ведущими колесами. С одной стороны она позволяет автомобилю хорошо поворачиваться по заранее намеченной траектории, а с другой — не терять устойчивости. А что это дает? Ну, поскольку система управления всегда готова прийти на помощь, можно гнать машину и на извилистой дороге и оставаться при этом совершенно спокойным. Причем нужный запас устойчивости обеспечивается отнюдь не за счет управления скоростью при помощи тормоза. Так что, как говорится, активно дави на газ и получай удовольствие.

Однако как часто бывает, это положительное качество способно в некоторых случаях осложнить дело. К примеру, вызвать некоторую нервозность у водителя, когда ему предоставляется возможность погонять безо всяких скоростных ограничений. Например, представьте себе, что может испытать человек, сидящий за рулем LanEvo, на кольцевом испытательном треке. Он давит на газ, скорость все выше и выше, а машина на это никак не реагирует, и не дает водителю никаких поводов для беспокойства. Но он ведь видит, что у него на спидометре! Видит и понимает, что машина в данной ситуации ему не подскажет, когда хватит. Отсюда может возникнуть боязнь скорости, а это совершенно ни к чему! Так что, полагаю, если и существует фирменный стиль вождения LanEvo, то он, как раз, и заключается в том, чтобы понять машину и справиться со своими нервами. А что, в этом что-то есть! Мне, по крайней мере, хватило сообразительности уяснить, что к чему, потому, видимо, мне и удалось получить от скоростной езды такое острое удовольствие.

Какой модели отдать предпочтение? 

Помнится, что раньше, испытав очередную модель WRX STI или LanEvo, я не уставал повторять, что не мешало бы им в большей мере быть автомобилем, на котором приятно ездить по обычным дорогам, а не только по специальному треку. Да, безусловно, взрывной характер, без которого немыслимо участие в соревнованиях, это и есть главный козырь как WRX STI, так и LanEvo. Но в то же самое время это все равно серийные модели, и ездить на них приходится обычным людям, а не исключительно гонщикам. А раз так, тогда выдающиеся скоростные качества зачастую оказываются на заднем плане, а на первый план выходит простота и удобство. Ну, и плюс к тому спортивная управляемость, чтобы в случае чего позволить своему владельцу хоть чуть-чуть почувствовать себя спортсменом. Словом, применительно к WRX STI и LanEvo идеальный для них вариант — это сочетание спортивных характеристик с потребностями повседневного вождения, и не иначе.

И вот, наконец, свершилось: я проехался и на WRX STI, и на LanEvo X и могу сказать, что это как раз то, о чем я все это время мечтал. В самом деле, несмотря на свой потенциал, они в нужной мере отвечают каждодневным потребностям обычного владельца хотя бы потому, что обладают должным уровнем комфорта. WRX STI, к примеру, после того, как изменила форму своего кузова, изменилась и в плане управляемости, и в плане комфорта, причем эти изменения носят существенный характер. Да, автомобиль стал бегать еще быстрее, однако это не самое главное. Главное, что, управляя этим автомобилем, намного лучше его чувствуешь и понимаешь. Что касается автомобиля Lancer Evolution X, то на ходу он кажется намного более спокойным, чем его предшественник, его даже стали оснащать механической трансмиссией 2-педального типа (система SST). Правда, на этот раз опробовать такой автомобиль не удалось, а хотелось бы! Причина появления автомобиля, который вроде бы и с коробкой, но без сцепления, вполне понятна: предполагается, что спортивный LanEvo многих привлекает, но иметь дело со сцеплением хочется далеко не каждому. «Не хочется? Ну, что ж, имеется и другой вариант», — как бы говорят таким водителям создатели LanEvo, и указывают на машины с трансмиссией SST. Хорошо бы и на WRX STI предусмотреть точно такую же коробку!

Да, но важно не только, чем управляешь, важно, что при этом чувствуешь, не так ли? Так вот, в этом плане автомобиль LanEvo X показался мне несколько неуравновешенным. Не берусь утверждать, что это так уж плохо, возможно, что кому-то, наоборот, будет интересно, но мне не понравилось. Что же касается LanEvo, так ведь там сплошная электроника. А ведь электронику можно совершенствовать бесконечно, не так ли? К примеру, ты крутишь руль и одновременно давишь на педали, то есть даешь сложную команду, после чего приводится в действие система S-AWC. Но поскольку все сигналы преобразуются в «цифру», команда отрабатывается мгновенно. Ну, разве это не интересно? Да если так пойдет и дальше, мы, наверняка, станем свидетелями настоящего прорыва.

По этой самой причине при ответе на вопрос, поставленный ребром — WRX STI или LanEvo X, — я отвечаю так: предпочтительней первый. До самого последнего времени, то есть до тех пор, пока не появился автомобиль последней модели, главным козырем WRX STI была скорость. Однако по-настоящему это достоинство могли оценить лишь те, кто имел доступ к испытательным полигонам, где можно было погонять от души. Ну, а что касается интересов и запросов водителей, которые не гонщики и которые ездят только по обычным дорогам, то на них, по большому счету, никто внимания не обращал — мол, не до того. И только с появлением WRX STI нового поколения все стало иначе, и теперь получить удовольствие от скорости стало возможным не только на специальных трассах, но и на обычных дорогах. Ведь главное, повторяю, это показания спидометра, и самое важное — чувство скорости. Вот почему многие поняли, почему это специалисты называли WRX STI «очень скоростной машиной». А тот же двигатель с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров в сочетании со специально разработанной системой AWD? Ведь сколько о нем было говорено-переговорено, но подлинный смысл всех этих восхищенных слов обычным водителям стал доступен только сейчас.

И знаете, в чем еще прелесть WRX STI? Представьте себе, что машина — это музыкальный инструмент. Так вот, если допустить, что LanEvo — это электронный инструмент, тогда WRX STI больше напоминает акустический. Да, но при этом следует помнить, что управлять им приходится при помощи той же электроники. Так что, выходит, что для WRX STI больше подходит определение «электроакустический». Смотрите, обе машины оснащены 2-литровыми турбодвигателями, плюс к этому и там и тут — полный привод, и, тем не менее, WRX STI более выразительна, и поэтому ее «музыка» проникает в самую душу. И такая музыка лично мне нравится больше.

Следует признать, что до недавнего времени оба автомобиля — и Impreza WRX STI, и Lancer Evolution, — в своем развитии ориентировались на одну и ту же «ценность» — скорость и только скорость. Но вот, наконец, наступили новые времена, и вместе с тем появились новые ориентиры. В частности, разработчики машин Impreza стали говорить: «Нет, на одной только скорости далеко не уедешь, нужно еще что-то!». На что создатели автомобиля Lancer отвечают: «Да нет, можно выехать и на одной скорости, но для этого нужно сделать так, чтобы все, кто хочет, смогли бы почувствовать, насколько это приятно управлять машиной на скорости!». Таким образом, в некогда идущем рука об руку дуумвирате наметилось едва заметное расхождение во мнениях. Почему я говорю «едва»? Ну, потому хотя бы, что скорость, точнее сказать, умение быстро передвигаться продолжает оставаться существенным признаком как WRX STI, так и LanEvo. Вместе с тем создается впечатление, что если раньше обе машины считались своего рода фетишами, объектами для поклонения, то сейчас создатели ждут от них другого: чтобы они активнее работали на поддержание марки своей компании. Зачем? Ответ весьма прозаичен: прежде всего, для того, чтобы увеличить спрос на свои базовые модели.

Но чтобы этого добиться, нужно немало сделать. К примеру, Impreza должна соответствующим образом подработать свои ходовые качества, да и интерьер должен производить более благоприятное впечатление. Что же касается внешнего вида, то тут вообще имеет место некое смешения старого и нового, совершенного и «сырого», а подлинный характер автомобиля, между тем, остается как бы в тени. Вот Lancer — это другое дело, чувствуется, что в нем все отработано и наработано как в концептуальном, так и в техническом плане. Да, но тогда позволительно спросить, а что в машине появилось такого, чего не было ранее? Ведь объявить на словах, что, мол, нужно предоставить возможность как можно большему числу водителей познать прелести вождения на скорости, это просто. Но вот кто конкретно откликнется на этот призыв, и почему раньше это не происходило, а сейчас произойдет, — это пока остается за кадром.

Между тем, вопрос ставится ребром — или WRX STI, или LanEvo. Так вот, я выбираю последнее, поскольку за LanEvo — и четкая проработанная концепция, и завершенность, а WRX STI пока «сырой». Но я не исключаю, что в ближайшем будущем вынужден буду поменять свою точку зрения, и вот почему. Дело в том, что с одной стороны в будущем (теперь уже в этом) году планируется начать выпуск хэтчбэка LanEvo на той же «базе», но с более роскошной внешностью и интерьером. С другой же, не исключаю, что 2-педальная механическая коробка появится и на автомобиле WRX STI. Что из всего этого получится — не знаю, не исключено, что наметившееся было расхождение вновь будет сведено к минимуму. Говорить об этом пока еще рано, тем более, что говорить можно долго. Уверен, что любой автолюбитель, познакомившись с WRX STI или с LanEvo и посидевший за рулем, найдет, что сказать. И пусть на сегодняшний день эти автомобили стали немного различаться по характеру. Все равно, и тот, и другой продолжают оставаться весьма привлекательными для любого, кто по-настоящему любит и разбирается в машинах.